最近在知乎上看到一个问题，想拿出来跟大家分享一下：“东风雪铁龙和标致到底犯了什么错，到了今天这个地步？”我大概想了想，要是深究里头的原因的话，恐怕一篇文章也未必能说完。就像回答里针对雪铁龙部分的，既有对富康、塞纳的点赞，也有对后期东风雪铁龙不思进取，各种油耗高、小问题多、板车悬挂、多年4AT的吐槽等等。
如果将“这个地步”理解成销量的话，我顺手翻查一下近几个月来雪铁龙的数据，果然日子甚为，可能还不如靠复制黏贴的自主品牌活得滋润。对了，我说的销量还包括DS这个自称豪华级别的子品牌，同级别里头除了它还真没谁，会这么于扭力梁后悬的，所以DS6八个月才卖了1830辆，嗯，SUV卖这么好，DS也真能创造奇迹。
但比起已经过去的历史原因，刚试完他们新上市的C5 AIRCROSS回来的我更想从新车的角度，和大家聊聊雪铁龙是怎么去打这场翻身仗的线S，八个月卖了1006辆；508八个月卖了667辆），但还有其他SUV和轿车分摊，怎么说也要比车型少的雪铁龙过得稳妥，因此我们暂且不聊标致那部分。
其实从大家对雪铁龙的吐槽里，我觉得可以把原因归结为这个法系品牌那种倔脾气的性格。要是摆在10多年前，这么干也许有人觉得个性十足。不过以现在的来看，这种脾气遇上国内消费者，到处碰壁也是意料之中的事情。
不过你要是说雪铁龙的技术储备不够，我就不太同意了。尤其是底盘领域，要知道当年的主动液压悬挂和后轮随动转向都是雪铁龙的看家本领。
所以也不难理解为何在C5 AIRCROSS，会出现PHC主动液压稳定技术这些宣传字眼，可能雪铁龙还是想唤回大家，对其底盘造诣的美好印象。只是这套PHC悬挂并没有大家想象中那么高大上和复杂，更和上代C6那套液压气动悬挂没什么关系。
从效果来看，PHC悬挂和冠道1.5T上的SFRD振幅响应减震、C级标轴的AGILITY CONTROL大同小异，无非是希望过滤细碎振动的之余，又能化解大坑洼的冲击。当然结构上各家都不一样，前者可以看作是用更低的成本去实现同样的效果。所以别期望这套悬挂能做出百万豪车那种水平，这是不现实的。它的好处在于机械结构不容易坏，没什么后期的顾虑。
在我眼里，PHC悬挂用在C5 AIRCROSS上，倒是能起到补全短板的效果。我说的短板是雪铁龙一直以来很喜欢把悬挂调软，让车子跑起来有种如履平地的感觉，这么做虽然平时滤震会很好，但遇上大冲击的话就招架不住了。而这套PHC悬挂则会自动提高减震器末段的阻尼，起到加强支撑力的作用。
归根到底，PHC悬挂是为了让你坐起来更舒服而存在的，并不是像绞牙避震那种为操控服务的。里头的关系要搞清楚，因为本质上C5 AIRCROSS就是一台很舒服的SUV。以前我们会说雪铁龙的车子很容易用力过猛，尤其是人机工学方面比较怪异，不太符合国内消费者的审美和用车习惯。其实从C6开始，这种情况已经开始转变过来了，雪铁龙已经懂得去。
包括驾驶部分也是，动力没问题，1.8T力气足够的，但开起来不会让你有什么。线是没错的，毕竟国内消费者还是喜欢舒适的调调。而且C5 AIRCROSS比较能吸引人的地方在于目前公布的售价——15.27万起。这是什么概念呢？同平台同轴距的标致4008起步价为18.57万元，这么说你大概能懂雪铁龙的策略了。
不过别高兴太早，配置表我看了，最低配那款实在太斋了。除非预算有限，否则我还是考虑350THP的中配或以上吧。380THP也有同样的情况，这么一来，C5 AIRCROSS的价格优势，其实并没有你想象中那么明显。要知道4008现在陆续有两万左右的优惠了。
所以说有些地方雪铁龙调整过来了，但有些地方还是原来的线。比如车型配置的分布、比如外观的设计，低配会离间的很明显。我会说C5 AIRCROSS的样子能带来不少回头率，但好不好看那就看个人审美了。我想年纪相对成熟的人，恐怕还是有点难接受这么标新立异的风格。
好在内饰部分已经没外观那么跳跃，反而变得文明很多，看上去会有高级感。除了那个车载系统的操作逻辑，还是比较费解以外，整体的按键排布包括储物空间的设置都不会有什么出格的地方，用起来也是蛮顺手的。设计感，这也是4008/5008系列和C5 AIRCROSS值得炫耀的地方，起码看起来不会那么千篇一律。
如果对行驶质感有追求的线 AIRCROSS是可以满足你的，机械部分、NVH、滤震都没啥槽点可以说，一切都很规矩的PSA风格。可惜，比较前卫的外形并人都可以接受，但它确实能为现时的雪铁龙注入活力，但要彻底摆脱困局的话，恐怕会有点力不从心了。虽然我依旧认为，标致/雪铁龙都是在用设计来吸引人，搞错位竞争是好事，但配置表被，扭力梁后悬挂被消费者键盘掉，它们的日子不好过，当然，这中间也有多年以来累积的“口碑”，还有奇怪的设计。别再去做奇怪的百米加速赛，花点心思去想象消费者想要什么，而不是你想要提供什么，或许标致/雪铁龙还能有戏。你觉得呢？返回搜狐，查看更多
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